La Sección Sindical de CC.OO. en Navantia San Fernando, quiere salir al paso de la acusación que UGT en Navantia San Fernando vierte en los medios de comunicación este fin de semana en relación con la reunión mantenida por el Comité con la Alcaldesa de la ciudad, según la cual manifiestan que “No entendemos cómo [Jesús Peralta, miembro de esta Sección Sindical y Presidente del Comité de Empresa] prefiere que vaya un millón de horas de trabajo a Turquía y que aquí sigamos con el mayor índice de paro de Europa”.
A priori, queremos interpretar que, en sus demandas, UGT se refiere en todo momento al astillero de Navantia en San Fernando ya que en ningún otro centro de Navantia, ni la propia UGT ni otros sindicatos ni comités se han hecho eco ni han dado pábulo a tales pretensiones. También queremos entender que cuando se refieren al reciclado de buques, lo hacen bajo la premisa del mantenimiento de las condiciones de seguridad, prevención y salud laboral, así como la sostenibilidad ambiental.
Siendo así, con respecto al desguace del Príncipe de Asturias que origina las reiteradas demandas que la Sección Sindical de UGT en San Fernando, consideramos importante aclarar que aclarar que, en ningún caso ni queriendo, se podría haber llevado a cabo en España. En San Fernando, las limitaciones que impone el caño de Sancti Petri, como las limitaciones de espacio del astillero hacen inviable esta operación en la planta. Es algo sabido y conocido desde que Patiño decidió levantar el Arsenal de La Carraca en estos lares hace trescientos años. En Navantia, físicamente, por espacio, sólo se podría haber llevado a cabo en Ferrol o en Puerto Real.
Por otro lado, según el Reglamento 1257/2013 de la UE que regula el desguace de buques con pabellón de países miembro, aprobado en 2016 y que podría entrar en vigor el 1 de enero de 2018, en Europa sólo hay 18 astilleros certificados para desguazar buques de más de 500 toneladas. Sólo uno de ellos en España, DDR VESSELS XXI S.L. de Gijón con una limitación de eslora de 84,95 mts.. Tampoco en España podría haberse llevado a cabo.
Finalmente, aclarar que en el caso de buques militares, la Armada procede a la retirada de los elementos electrónicos y propulsores del buque susceptibles de ser reutilizados. Esta tarea la realiza la Armada en sus propios arsenales (La Carraca, Ferrol y Cartagena) con personal de Navantia. Una vez retirados estos elementos, el buque pasa a ser propiedad de la Autoridad Portuaria que lo saca a subasta. En el caso del Príncipe de Asturias, la subasta se la llevó la UTE Surus Inversa y Leyal Deltas (empresa turca), por un importe de 2,7 millones de euros y fue esta UTE la que decidió el desguace, del desde ese momento SU buque, en Turquía, no Navantia, la Armada o el Gobierno.
Por todo ello, seguimos afirmando que reclamar el desguace del Príncipe de Asturias en nuestras instalaciones no vuelve a ser sino otro brindis al sol que sólo contribuye a la confusión y negamos tajantemente que el ignorar este absurdo signifique la oposición de Jesús Peralta ni de esta Sección Sindical (a la que pertenece) a un millón de horas en nuestro astillero.
Con respecto al reciclado de buques en general, comenzamos por poner en cuestión el propio término. Un buque no se recicla, se desguaza. Algunos de sus elementos, especialmente el acero, sí se recicla, otros como la electrónica y propulsión podrían reutilizarse. El resto, materiales peligrosos, tóxicos y contaminantes se destruyen. Para nosotros, hablar de reciclado de buques no es más que un eufemismo con intereses políticos y propagandísticos.
Dicho esto, entendemos, refiriéndonos siempre al astillero de San Fernando, que es improcedente plantearnos el desguace de barcos en sus instalaciones por dos motivos principales.
En primer lugar, en la actualidad sigue habiendo un vacío legal que facilita a los armadores el desguace de sus buques en las instalaciones del sudeste asiático (China, India, Bangla Desh y Pakistán) que absorben el 90% de esta actividad con unos precios cien veces más bajos que en la Comunidad Europa. En 2009 la OMI (Organización Marítima Internacional) estableció el Convenio de Hong Kong para la seguridad y gestión medioambiental racional del reciclado de buques, pero este convenio no entrará en vigor hasta 25 meses después de la ratificación de al menos 15 países miembros, hasta el momento sólo lo han hecho 5 de los 171. Por otro lado, la entrada en vigor del Reglamento 1257/2013 de la UE, si llega a producirse, tampoco evitará las prácticas habituales como cambio de bandera o el uso del último flete para acceder a las instalaciones de desguace. Por tanto, en el mejor de los casos nos veríamos enfrentados a competir con los bajos costes de mano de obra asiática, algo que lamentablemente ya hemos sufrido con el mercado de petroleros y cuyo resultado conocemos.
En segundo lugar, rechazamos de plano la reconversión de nuestro astillero en planta de desguace. Sería posible considerar el desguace como alternativa puntual a la falta de carga de trabajo y con carácter ocasional, pero las características de nuestra factoría no lo permiten. Ni la navegabilidad, por el calado y la manga del Caño, ni por espacio, ni por accesos. La superficie de que dispone nuestro astillero es limitada y de imposible crecimiento, y todos sabemos que estamos llegando a su saturación. Para desguazar barcos de un modo sostenible sería preciso, además de adaptar parte de las instalaciones actuales, crear otras nuevas para el almacenamiento de materiales tóxicos, peligrosos y contaminantes, y ello, aparte de ser inviable manteniendo las actuales líneas de negocio, Construcción naval, Reparaciones y Sistemas, requeriría una considerable inversión, al menos a cinco años, y para entrar en un mercado frágil, inseguro y de férrea competencia desigual.
Por tanto, en las circunstancias actuales y a 20 años vista, siendo las cuentas las que son y a las puertas de un Plan Idustrial, en CC.OO. entendemos que todos los esfuerzos deben dedicarse a la mejora y adaptación de los recursos humanos y materiales hacia la cuarta revolución industrial, el astillero 4.0 que impulsa Navantia, de manera que San Fernando siga siendo pionera en construcción naval, reparaciones y desarrollo de sistemas, brindando los niveles de calidad, fiabilidad y excelencia que acostumbra en sus productos. Para chatarrerías siempre habrá tiempo.
